Flugzeugfonds? Lieber nicht!

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Flugzeugfonds werden in der Regel im Rechtsrahmen eines geschlossenen Fonds vertrieben und stellen eine unternehmerische Beteiligung dar, d.h. die Anleger schlüpfen in die Funktion eines Kommanditisten, aus der sie nur schwerlich wieder herauskommen.

Die Finanzierung erfolgt in der Regel zu 40% aus Eigenkapital (eingeworbenes Kommanditkapital) und zu 60% über Darlehen von Banken, die auch über ein erstrangiges Pfandrecht verfügen. Das vom Fonds gekaufte Flugzeug wird an Fluggesellschaften für meistens 10 Jahre und einer Verlängerungsoption von 2 Jahren verleast.

Diese Flugzeugfonds selbst  haben  Laufzeiten, die deutlich über den Laufzeiten des Leasingsvertrages  liegen, somit besteht nach Beendigung des Leasingsvertrages das Risiko, dass aufgrund der dann veralteten Technik keine weitere Vermietung mehr stattfindet und somit das Flugzeug verkauft werden muss mit ungewissen Ausgang. Da die neuen Flugzeuge im Verbrauch immer sparsamer werden und diese Sparsamkeit  den Eckpfeiler der Wettbewerbsfähigkeit der Fluggesellschaft darstellt, ist dieses Risiko bei der rasanten Weiterentwicklung der Technik sehr hoch einzuschätzen. Einige Fluggesellschaften haben daher schon verlauten lassen, dass sie genau aus diesem Grund ihren Flugzeugpark sukzessive austauschen werden.

Die bisher erfolgten Ausschüttungen sind keine Renditen, sondern im Wesentlichen Kapitalausschüttungen, welche bei finanziellen Schwierigkeiten des Fonds wieder zurück gefordert werden können.

Bevor sich ein Anleger zum Kauf eines solch unflexiblen und sehr risikoreichen Vermögensproduktes entscheidet, sollte er sich folgende Fragen stellen:

  • Erfolgt während der Laufzeit des Leasingvertrages zumindest die Volltilgung der Fremdfinanzierung? Wird das bejaht, ist damit aber immer noch nicht die Rückzahlung der Kommanditeinlage gesichert. Erst am Ende der Laufzeit des Fonds (15-20 Jahre) kann der Erfolg eines solchen Fonds errechnet werden.
  • Wie setzt sich die Fremdfinanzierung des Flugzeuges zusammen? Welche Derivate werden hier eingesetzt, insbesondere zur Währungsabsicherung, da der Kauf von Flugzeugen in US$ quotiert wird.
  • Verfügt der Leasingnehmer, d.h. die Fluggesellschaft über eine gute Bonität in der Weise, dass sie den langen Leasingvertrag durchhalten kann?
  • Existiert beim Leasingvertrag eine Ausstiegsklausel in welcher Form und Grund auch immer?

Das sind nur einige wenige und wesentliche Fragen und müssen noch durch weitere ergänzt werden. Hilfestellung hierzu kann der Herausgeber leisten.

Insbesondere bei aktuellen offensiv Angeboten von Flugzeugfonds mit dem Airbus A380, wie erst kürzlich von der Dr. Peters –Fondsgesellschaft, bleibt zu bedenken, dass lt. Airbus die Produktion dieses Flugzeuges in 2017 wegen Erfolglosigkeit und den vielen bekannten Schadensfällen vermutlich eingestellt werden soll. Dies könnte zu erheblichen Verlusten von Flugzeugfonds zur Finanzierung eines solchen führen, deren Ausmaße derzeit nicht absehbar sind.

Fazit:

Geschlossene Fonds sollte der vorsichtige Anleger unverändert meiden. Die Imponderabilien aus den komplexen Vertragswerken dazu und die sich daraus ergebenden enormen Risiken, die hohen Vertriebskosten (bis zu 10% +x) und die hohe Inflexibilität sind einfach zu groß.

12. Januar 2015

Elmar Emde

Autor des Buches “Die strukturierte Ausbeutung”

Siehe auch http://www.emde-fiveko.de

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